Zum besseren Verst├Ąndnis: Israels Sicherheitsinteressen, Jerusalem und das E1-Gebiet

Zum besseren Verständnis: Israels Sicherheitsinteressen, Jerusalem und das E1-Gebiet

 

Nadav Shragai

 

 

Die als E1 (East-1) bekannten israelischen Bebauungspläne für das Gebiet zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim stehen seit zwanzig Jahren auf der Agenda und treffen als Gegenstand eines massiven Streits zwischen Israel und den Palästinensern auf eine breite internationale Opposition. Entsprechend wurden sie noch nicht umgesetzt.

 

Nachdem die Pläne viele Jahre auf Eis lagen setzten sich am 30. November 2012 neun Minister des israelischen Kabinetts zusammen und beschlossen, die Planungs-, Ratifizierungs- und Konstruktionsprozesse für E1 zu erneuern. Diese Entscheidung war Teil der israelischen Reaktion auf den Beschluss der UN-Vollversammlung, einem Palästinenserstaat den Beobachterstatus bei der UN zu gewähren.

 

Viele Länder reagierten mit völligem Unverständnis auf diesen Schritt Israels und verurteilten ihn mit z.T. schrillen Tönen. So ließ der Sprecher des Weißen Hauses wissen, dass das Programm mit der amerikanischen Politik unvereinbar wäre und die Chancen auf eine Zweistaatenlösung beschädige. Die israelischen Botschafter in Großbritannien, Frankreich, Schweden, Spanien und Dänemark wurden zu Beschwerden einbestellt.[1] Zusätzlich bekundeten vierzehn der fünfzehn Mitgliedsstaaten des UN-Sicherheitsrats, dass die Organisation die israelischen Pläne ablehnten. UN-Generalsekretär Ban Ki-moon warnte, dass Israel einen „gefährlichen Weg“ eingeschlagen hätte.[2]

 

Die israelische Regierung unter Premierminister Netanyahu wies die Kritik an dem Bauvorhaben zurück. Das Büro des Premierministers bekräftigte, dass Israel „weiterhin in Übereinstimmung mit den lebenswichtigen Interessen des Staates Israel handeln [werde], auch angesichts internationalen Druckes. Eine Rücknahme der Entscheidung wird es nicht geben.“

 

Die Entscheidung wurde auch getroffen, da bislang alle israelischen Regierungen darin übereinkamen, dass Ma’ale Adumim Teil Israels bleiben würde – ein Umstand, den auch die Palästinenser in vergangenen Verhandlungen akzeptierten. Aus diesen Gründen galt es, die Verbindung zwischen Ma’ale Adumim und Jerusalem in der Zukunftsplanung für das Gebiet zu thematisieren.

 

Anfang Dezember 2012 begann der Oberste Planungsrat für das Westjordanland als Teil der Zivilverwaltung die Entscheidung der Regierung umzusetzen. Beschlossen wurde, die Baupläne für zwei Wohnviertel in E1 öffentlich absegnen zu lassen, was einen wesentlichen Fortschritt in der Ratifizierung der einzelnen Schritte des Planes bedeutet hätte. Im letzten Moment wurde dies jedoch vom Büro des Premierministers zurückgezogen und bislang nicht erneut vorgelegt.

 

An dieser Stelle sollen E1-Pläne und ihre Bedeutung für Israel erläutert werden. Es gilt nachzuweisen, dass jene einer Zweistaatenlösung nicht im Weg stehen und auch die Bevölkerung zwischen dem Norden und Süden des Westjordanlandes nicht trennen. Aufgezeigt werden soll der langjährige israelische Konsens über die Zukunft Ma’ale Adumims und seine Verbindungstrecke nach Jerusalem, die Teil des E1 ist, die Rolle des Adumim-Blocks in der Konzeption des Großraumes Jerusalem und der israelischen Sicherheitspolitik.

 

Dargelegt wird, wieso ein Verzicht auf E1 Israels Sicherheitsinteressen gefährden und Jerusalem und Ma’ale Adumim voneinander trennen würde. Gleichzeitig wird das Versagen der israelischen Behörden, die jahrelangen illegalen palästinensischen Baumaßnahmen auf dem Gebiet zu verhindern, welche nicht nur die aktuelle Reaktion der internationalen Gemeinschaft erklären, sondern auch die israelischen Optionen für die zukünftige Integrität seines Territoriums einschränken.

 

E1 befindet sich auf dem C-Gebiet, jenem Teil des Westjordanlandes, in welchem Israel entsprechend des Osloer Interimsabkommens das Recht zur Einzonung und Planung zufällt. Dennoch hat die Palästinensische Autonomiebehörde in den vergangenen Jahren, z.T. mit Finanzierung durch die EU, ihre Entwicklung des Gebietes vorangetrieben. Von einem Status Quo lässt sich also nicht reden, so dass Israel gezwungen ist, seine lebenswichtigen Interessen in diesem entscheidenden Gebiet östlich seiner Hauptstadt aktiv zu schützen.

 

 

Wesentliche Punkte

 

1.         Der E1-Bauplan umfasst ein Gebiet von 12 Quadratkilometern größtenteils staatlichen Landes, dass sich nördlich und westlich von der Strecke Jerusalem-Ma’ale Adumim erstreckt. Mit Hilfe dieses Plans soll die vor ca. 30 Jahren errichtete Stadt Ma’ale Adumim mit ihren ungefähr 40 000 Einwohnern mit dem Skopusberg im Jerusalemer Stadtgebiet verbunden werden. Aufgrund des internationalen und palästinensischen Widerstandes wurde dieser Plan bislang nicht umgesetzt.

 

2.          Drei Wohnbezirke sowie ein Gebiet für Geschäfte, Industrie und Hotels sind auf E1 vorgesehen. Bislang wurden nur zwei Wohngebiete mit 3 500 Wohnungen geplant. Die Planungen für ein weiteres Wohngebiet im Norden und das Geschäftsareal, welches E1 an Jerusalem anschließen soll, sind aus Gründen, die nichts mit der politischen Kontroverse zu tun haben, eingefroren. Eine Polizeistation sowie ein Straßen- und Infrastrukturnetz sind allerdings bereits gebaut worden.

 

3.          Alle israelischen Regierungen seit der zweiten Amtszeit von Yitzhak Rabin in den 90ern haben das Programm unterstützt, aus Einsicht in die Notwendigkeit einen städtischen Großraum von Jerusalem nach Ma’ale Adumim zu schaffen, der auf das Tote Meer und die jordanische Grenze hinführt. Die Notwendigkeit ist Teil der israelischen Sicherheitsplanungen, die Jerusalem und seine Nachbargemeinden als ein einziges städtisches Gebiet betrachtet.

 

4.         Dieser Plan ist Gegenstand einer massiven internationalen Kontroverse, die durch die Haltung der Palästinenser ausgelöst wird, die behaupten, dass die Teilung des Westjordanlandes verhindert werden müssen, da jene einen souveränen und zusammenhängenden Palästinenserstaat verunmöglichen würde.

 

5.         Diese palästinensische Haltung wird u.a. von den Vereinigten Staaten unterstützt, die Israel an der Bebauung des Gebietes zu hindern versuchen.

 

6.         Israel bietet dagegen den Palästinensern an, dass die Kontinuität des Westjordanlandes durch Umgehungsstraßen gesichert werden soll. Diese Straße würde zwischen Ma’ale Adumim im Osten und Jerusalem im Westen hindurch führen und den freien Verkehr der Palästinenser zwischen Ramallah und Bethlehem gestatten.

 

7.         Israel kann den Widerstand gegen E1 und die Umgehungsstraße aus folgenden Gründen nicht akzeptieren:

 

a.      Im Gebiet zwischen Ma’ale Adumim und Jerusalem finden auf E1 entlang der Straße nach Jericho beträchtliche illegale Bauaktivitäten der Palästinenser statt. Diese Bebauung hat den verfügbaren Korridor für die Straße zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim schon beträchtlich eingeengt – von zwei auf einen Kilometer. Setzt sich dieser Trend fort, dann droht eine Abtrennung Ma’ale Adumims, was die territoriale Kontinuität Israels verunmöglicht.

 

b.      Gemäß der Osloer Abkommen unterstehen jedoch Planungs- und Einzonungsaufgaben in diesem Gebiet der israelischen Rechtssprechung. Aus diesen Gründen stellen die palästinensischen Baumaßnahmen ohne Genehmigung eine Verletzung bilateraler Abkommen dar und sind als illegal zu betrachten.

 

c.      Israels Zögerlichkeit bei der Errichtung territorialer Verbindung zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim führt daher unweigerlich zu einer territorialen Verbindung der von den Palästinensern bebauten Gebieten nördlich und südlich der Strecke.

 

d.      Selbst gegenwärtig fällt es Israel schwer, seine territoriale Kontinuität zu wahren, da die internationale Gemeinschaft Maßnahmen gegen die illegalen palästinensischen Bauaktivitäten kritisch gegenübersteht.

 

e.      Praktische Konsequenz der israelischen Nachgiebigkeit ist der mangelnde Wille der israelischen Zivilverwaltung und Justiz angesichts der illegalen Bebauung, der sich auch in den Berichten der Zentralen Kontrollkommission niederschlägt.

 

8.         Die Umgehungsstraße wird über zwei Spuren verfügen. Die erste dient Fahrzeugen, die aus den gesicherten israelischen Gebieten kommen und daher keinen Anlass zur Sorge um ein Sicherheitsrisiko geben. Die zweite ist für Fahrzeuge aus den palästinensischen Gebieten, bei denen Israel von einem Sicherheitsrisiko ausgehen muss. Diese Trennung ist allerdings keine, die auf religiösen, ethnischen oder nationalen Kriterien basiert, da die palästinensischen Araber Jerusalem und die israelischen

Araber die israelische Fahrbahn nutzen werden.

 

9.         Würde man den Verkehr beider Sicherheitsstandards zusammenführen, dann käme es zu erheblichen Verzögerungen, da die Fahrzeuge der palästinensischen Gebiete zeitintensiven Kontrollen unterzogen werden müssten. Die Umgehungsstraße wird daher so gebaut, dass sie zügigen Verkehr zwischen Nord und Süd des Westjordanlandes ermöglicht, ohne Eingriff der israelischen Sicherheitskräfte.

 

10.  Der palästinensische Widerstand gegen die Straße beruht auf dem Anspruch, dass eine solche Verkehrsverbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Westjordanlandes nicht ausreichend sei.

 

a.      Dieses Argument ist haltlos, da es die durch Oslo geschaffenen Realitäten leugnet. Teil dieser Realität ist, dass die Straßen des Westjordanlandes in zweifacher Hinsicht eine wesentliche Rolle für die jüdische und palästinensische Bevölkerung des Westjordanlandes zukommt: sie dienen dem Transport und der möglichst reibungslosen Trennung zwischen den Gemeinden.

 

b.      Es war die Palästinensische Autonomiebehörde, die akzeptierte, dass Straßen nicht nur für den Transport sondern auch als Lösung politischer Probleme dienen sollten:

 

                                          i.    Im Rahmen des Osloer Abkommens stimmte die Autonomiebehörde der Einrichtung einer „Sicheren Verbindung“ zwischen Gaza und dem Westjordanland zu, wobei es sich um eine breite Straße handeln sollte, die eine Landverbindung zwischen den Gebieten ermöglicht und territoriale Kontinuität ersetzen sollte.

                                         ii.    Sowohl die israelische als auch die palästinensische Seite beschlossen dies damals als Kompromiss und gaben so einen Teil ihrer Prinzipien auf: die Palästinenser wollten auf territoriale Kontinuität zwischen dem Westjordanland und Gaza verzichten, die Israelis akzeptierten die Einrichtung einer Straße unter ausländischen Hoheitsrechten auf dem eigenen Territorium.

 

11.  Auch wenn von palästinensischer Seite anderes behauptet wird, unterbrechen die bislang genehmigten, aber noch nicht begonnenen Baumaßnahmen auf E1 die durch palästinensische Bebauung entstandene Kontinuität keineswegs.

 

12.  Aus mehreren Gründen stellt die territoriale Verbindung zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim eine Priorität innerhalb der israelischen Sicherheitspolitik dar:

 

a.      Ma’ale Adumim darf nicht der Status zufallen, den zwischen 1948 und 1967 der Skopusberg innehatte, der eine isolierte israelische Enklave unter Vormundschaft der UN und nur durch eine einzelne Straße erreichbar war.

 

b.      Israel kann sich nicht leisten, eine Situation entstehen zu lassen, in der zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim Sicherheitslücken entstehen oder dass Jerusalem wieder Grenzstadt wird wie vor dem Sechstagekrieg, wodurch die Stadtentwicklung im Osten verunmöglicht würde.

 

c.      Israel kann eine Gefährdung der Strecke Jerusalem-Jericho nicht zulassen, die zunehmend von der palästinensischen Bauaktivität eingeschlossen wird. Diese Verkehrsader ist von oberster strategischer Bedeutung für Israel, da sie im Kriegsfall den Transport von umfangreichen Truppen ins Jordantal ermöglicht, sollte Israel eine östliche Front drohen.

 

d.      Das Gebiet von Ma’ale Adumim, zu dem E1 gehört,  ist Teil der von Israel für das Konzept der „Verteidigungsfähigen Grenzen“ benötigten strategischen Tiefe, um im Falle einer erwachsenden östlichen Front die Hauptstadt Jerusalem zu verteidigen.

 

e.      Die Siedlungsgebiete rings um Jerusalem, zu denen Ma’ale Adumim gehört sind Teil des städtischen Großraum Jerusalem. Die hier zu findenden israelischen Siedlungen sind ebenso wie die Sicherheitspläne für das Gebiet zwei sich ergänzenden Elemente des nationalen israelischen Interesses.

 

13.  Es besteht ein nahezu vollständiger Konsens in Israel, dass es nötig ist, Jerusalem und Ma’ale Adumim durch die Bebauung von E1 zu verbinden, und dieses Gebiet unter israelischer Souveränität in den künftigen dauerhaften Grenzen des Landes zu inkorporieren.

 

14.  Sechs aufeinanderfolgende Premierminister – von Rabin bis Netanyahu – haben sich öffentlich für die Bebauung von E1 ausgesprochen. Allein dem internationalen Widerstand ist es geschuldet, dass das Projekt bislang bis auf den Bau einer Polizeistation nicht in Angriff genommen wurde.

 

15.  Wiederholte Male haben israelische Politiker ihre Entschlossenheit bekräftigt, Ma’ale Adumim und E1 zu bebauen. Dieselben Führer haben jedoch gleichzeitig großen Respekt vor der Position der Vereinigten Staaten gezeigt, die gegenwärtig darum bemüht ist, die Bebauung des Gebietes zu verhindern. In diesem Verhalten zeigt sich ein Widerspruch: auf der einen Seite wird immer wieder betont, wie lebenswichtig die Entwicklung von E1 für Israels Interessen sei, auf der anderen, nichtöffentlichen und diplomatischen Seite erreicht die führenden Politiker der Welt eine andere Botschaft – dass Israel sich gegenüber internationalen Druck nachgiebig zeigt. Aus diesen Gründen wird es der israelischen Öffentlichkeitsarbeit sehr schwer gemacht, auf die palästinensischen und internationalen Argumente gegen E1 gezielt einzugehen.

 

 

Jerusalem als städtischer Großraum

 

In den ersten 19 Jahren des Staates Israel war Jerusalem eine geteilte Stadt, deren Osten von Jordanien besetzt war. In den letzten 45 Jahren, seitdem sich die Stadt unter israelischer Souveränität befindet, konnten sich seine Einwohner der Bewegungsfreiheit erfreuen. Trotz des Nationalitätenkonflikts und den daraus erwachsenden Problemen finden sich zahlreiche Ebenen der Kooperation und Verständigung zwischen den Bevölkerungsgruppen.[3]

 

Unmittelbar nach der Wiedervereinigung der Stadt 1967 war Israel bestrebt, ihren Status als Hauptstadt Israels weiter zu zementieren und begann daher mit der Konstruktion einer Reihe von Stadtviertel und Vorstädten, die den Zielen Sicherheit und Besiedlung Rechnung trugen.

 

Das Siedlungsthema ist von dem der Sicherheit nicht zu trennen. Seit Ben-Gurion sind israelische Premierminister immer wieder von dem Zusammenhang ausgegangen, der postuliert, dass die Sicherheit der israelischen Grenzen durch ihre Besiedlung erreicht wird. Um die Sicherheit Jerusalems zu gewährleisten gelten Grenzbefestigungen und strategische Tiefe nicht als ausreichend – um die israelische Sicherheitspräsenz in diesen Gebieten zu gewährleisten mussten die Grenzgebiete besiedelt werden.

 

In den frühen Jahren des Staates wurde dieses Prinzip in Galiläa und in der Negev-Wüste verfolgt. In Folge des Sechstagekrieges übernahm die israelische Regierung diesen Ansatz, indem sie im Westjordanland und im Gebiet von Jerusalem große Siedlungsblöcke schuf. Das Zusammenspiel zwischen Sicherheit- und Siedlungspolitik kam vor und nach der Gründung des Staates immer wieder zum Tragen und kann nicht getrennt gedacht werden.

 

Im Rahmen dieser Entwicklung wurden nach dem Sechstagekrieg zwei Prozesse in Gang gesetzt:

 

1.     Jerusalem wurde vereinigt und begann sich unter israelischer Souveränität auszudehnen. In diesen neuen Gebieten entstanden neue jüdische Wohnviertel mit gegenwärtig 200 000 Einwohnern.

 

2.     Entlang der neuen Grenzen Jerusalem wurden zusätzlich eine Reihe von Städten und Siedlungen gebaut, die nun den „städtischen Großraum Jerusalem“[4] bilden – ein Begriff, der sich aus der vielschichtigen Verwobenheit zwischen der Hauptstadt und diesen Siedlungen ergibt.

 

Mit dem Wandel des politischen Klimas und der Eskalation des palästinensischen Terrors zu Beginn des neuen Jahrtausends wurde die Bewegungsfreiheit der palästinensischen Bevölkerung dieses Gebiets massiv durch Sicherheitsmaßnahmen eingeschränkt, was die arabische Interaktion mit der Stadt schwächte, die jüdische in den Bereichen Transport, Beschäftigung, Gesellschaft und Familie jedoch stärkte.

 

Diese wachsende Bindung, durch die das jüdische Jerusalem sich von der Grenzstadt, die es bis 1967 war, zur Metropole heranwuchs, war eine neue Entwicklung. Nach dem Sieg im Sechstagekrieg hatte Israel sich zum schnellen Handeln gezwungen gesehen, aus Angst, die Stadt könnte wieder zur Grenzstadt werden, wenn das umliegende Areal nicht schnell besiedelt würde. Damit setzten die extensiven Siedlungsaktivitäten ein.

 

Gegenwärtig leben über eine Million Menschen in der Metropole. Von den allein im Stadtgebiet lebenden 800 000 Menschen sind 500 000 Juden und 300 000 Araber.[5] Dazu kommen in den vier Siedlungsblöcken im städtischen Großraum noch einmal 200 000.

 

·          Im Westen (zumeist diesseits der „Grünen Linie“): ca. 40 000 in Mevasseret Zion, Har Adar, Beit Zayit, Motza Illit, Even Sapir, Ora, und Aminadav.

 

·          Im Süden (zumeist jenseits der „Grünen Linie“): ca. 80 000 in Gush Etzion, Efrat, Betar Illit, Mevo Betar, Tzur Hadassah.

 

·          Im Norden (jenseits der „Grünen Linie“): ca. 16 000 in Givat Zeev, Givon HaHadasha und Beit Horon.

 

·          Im Osten (jenseits der Grünen Linie“): ca. 65 000 in Ma’ale Adumim und dem E1-Gebiet.

 

Ungefähr drei Viertel dieser 200 000 Einwohner leben also auf dem Gebiet des Westjordanlands.[6] Hinzu kommen ca. 50 000 Araber, die in verschiedenen Gemeinden dieses Teils der West Bank wohnen, die nach Oslo als C-Gebiet designiert wurde. Ende der 90er Jahre versuchte die israelische Regierung die natürliche Verbindung zwischen Jerusalem und diesen jüdischen Siedlungen zu institutionalisieren. Die erste Netanyahu-Regierung wollte so eine ausgedehnte Stadtverwaltung für Jerusalem und seinen Großraum schaffen. Aus politischen Gründen wurde diese Entscheidung aber nicht umgesetzt. Washington missbilligte die Ausweitung einer israelischen Stadtverwaltung auf Gebiete jenseits der Grünen Linie.

 

Die konzeptuelle Sicherheitskomponente im städtischen Großraum Jerusalem

 

Der ehemalige israelische Premier Yitzhak Rabin hatte davor gewarnt, dass ein Verzicht der Entwicklung von E1 Ma’ale Adumim von Jerusalem trennen würde, so wie einst den Skopusberg zwischen 1948 und 1967. Jener war in diesen Jahren eine israelische Enklave auf arabischem Gebiet und nur durch eine schmale Straße erreichbar. Israel war von der Gnade des jordanischen Regimes abhängig. Um Ma’ale Adumim dieses Schicksal zu ersparen, schlug Rabin daher die Bebauung des E1-Gebietes vor.

 

Unter Shimon Peres, der auf Rabins Ermordung als Premier folgte, warnte der Chef des IDF-Zentralkommandos General Ilan Biran, dass nur die Entwicklung einer kontinuierlichen Bebauung der Gebiete zwischen Jerusalem und den umgebenden Siedlungsblöcken verhindern würde, dass umgekehrt arabische Besiedlungsmaßnahmen Jerusalem „in einen Würgegriff“ nehmen könnten.

 

Biran präsentierte eine Minimalversion der Doktrin der „verteidigungsfähigen Grenzen“, die als notwendige Bedingung für die israelische Sicherheit betrachtet wird. Ein umfassenderes Konzept wurde vom jetzigen Nationalen Sicherheitsberater General Yaakov Amidror vorgelegt, der ebenfalls betonte, wie wichtig die Entwicklung des Geländes für die Verteidigung Israels wäre.

 

Zu Beginn des neuen Jahrtausend erstellte ein Expertenteam, das sich v.a. aus Stadtplanern und Vertretern der Armee zusammensetzte, eine Empfehlung für die Sharon-Regierung, dass die Grenzen Jerusalems so verlaufen sollte, dass der urbane Zusammenhang der jüdischen Viertel gewährleistet sei. In einem Geheimdokument der Kommission, der zu einem politischen Generalplan der israelischen Führung wurde, heißt es:

 

„Die neue Grenze muss ausreichend Land für eine fortgesetzte Bevölkerungsentwicklung im städtischen Großraum Jerusalem gewährleisten. […] Der Grenzverlauf muss in der Lage sein, Veränderungen der Sicherheitssituation standzuhalten und im jeweils nötigen Ausmaß die Kontrolle, Undurchlässigkeit oder Trennung zwischen den Bevölkerungsgruppen zu ermöglichen. […] Die Grenze wird die für eine topografische  Kontrolle der jüdischen Viertel nötigen Gebiete, wenn möglich, umfassen.“

 

In den von der politischen Führung übernommen Empfehlungen heißt es weiter: „Der palästinensischen Bevölkerung muss es möglich sein, eine durchgängige Verbindung zwischen Bethlehem und Ramallah außerhalb der Grenzen Jerusalems zu unterhalten. Entsprechend sollten entweder Brücken oder Tunnel genutzt werden, ohne dass das jeweils darunter oder darüber befindliche Land in andere Hände übergeht.“ Dieser Verweis ist zu beachten, widerspricht er doch der Behauptung, dass der E1-Plan beabsichtige die palästinensische Verbindung zwischen den Norden und dem Süden des Westjordanlands zu unterbrechen.

 

Notwendigkeit strategischer Tiefe

 

Teil des Konzepts der „verteidigungsfähigen Grenzen“ ist die Notwendigkeit strategischer Tiefe. Dazu gehört ausreichend Manöverraum für die IDF, den Einsatz von Reservetruppen, sollte ein Gegenangriff nötig sein, sowie genug Abstand von der strategischen Heimatfront.

 

Die Gebiete zwischen Ma’ale Adumim und Jerusalem sowie in Richtung Totes Meer sind für diese strategische Tiefe essentiell, sollte das Land von Osten her bedroht werden, was gerade in Zeiten politische Instabilität in der Region mit vielen Regimewechseln nicht ignoriert werden darf. Eine neue Front gegen Israel könnte schnell entstehen. Aus diesen Gründen müssen diese Gebiete als lebensnotwendig für das Land betrachtet werden.

 

Schon in den achtziger Jahren stellten Sicherheitspolitiker fest, dass die „räumliche Dimension im Falle einer Verteidigung Jerusalems im Notfall ihren Beitrag zu einem Sieg“ leisten müsse. Dazu gehörte „territoriale Gegebenheiten, die den IDF den Umgang mit einer höchstmögliche Zahl ans Szenarien gestattet – von einem Überraschungsangriff des Feindes bis hin zu einer Offensive der IDF, […] die Möglichkeit von Eindämmung am Boden und zur Luft außerhalb von Jerusalem, ohne dass die Stadt selbst dadurch geschädigt wird.“[7]

 

General Amidror betonte, dass im Falle eines zukünftigen Krieges, Israel die Sicherheit Jerusalem in zweierlei Hinsicht gewährleisten müsse:

 

1.     Die Kontrolle der Zugangsstraßen zu der Stadt muss in israelischer Hand bleiben.

2.     Jede Schlacht um die Stadt muss auf einem Weg zu ihr geschlagen werden und nicht in ihr.

 

 

Ma’ale Adumim

 

Ma’ale Adumim wurde 1977 gegründet. Heute wohnen dort 40 000 Einwohner. Den jüngsten Stadtentwicklungsplänen nach sollen eines Tages ca. 100 000 Menschen in der Stadt wohnen. Aufgrund der politischen Zwänge und der Beschränkung des Wohnungsbaus ging das Wachstum in den vergangenen Jahren aber nur langsam voran. Nur einige Dutzend Wohnungen konnten pro Jahr hinzugefügt werden. Die Abhängigkeit der Stadt von Jerusalem in Sachen Beschäftigung, Kommerz, Kultur und Bildung sowie die Abwesenheit eines eigenen städtischen Zentrums lässt sie für viele wie ein Vorort der Hauptstadt erscheinen.

 

Zwischen den beiden Städten liegen eine Reihe von arabischen Dörfern: Abu Dis, Azariya, A-Zaim und Isawiya.  Verbunden sind Jerusalem und Ma’ale Adumim durch den Highway 1, der in letzterer endet. Die Stadt bietet ihren Einwohnern nicht alles, was sie benötigen. So gibt es z.B. kein Krankenhaus und auch kulturelle Einrichtungen sind beschränkt. Der öffentliche Transport führt v.a. nach Jerusalem. 80 Prozent der Einwohner sind in Jerusalem beschäftigt. Umgekehrt finden Tausende Einwohner der Hauptstadt Arbeit im Industriegebiet von Ma’ale Adumim und auch die Jerusalemer Müllhalde findet im Verwaltungsbereich der Stadt. Die Entwicklung für E1 dient also beiden Städten.

 

Die palästinensische Umgehungsstraße

 

Der von palästinensischer und internationaler Seite gegen Israel geäußerte Hauptvorwurf ist, dass E1 die territoriale Kontinuität des palästinensischen Staates verhindern und eine Verbindung zwischen dem Norden und dem Süden des Westjordanlandes unmöglichen machen würde, weshalb E1 einer dauerhaften Friedenslösung im Wege stünde.

 

Doch Israel bietet dafür eine machbare Lösung in Form einer Umgehungsstraße, die sogar schon zum Teil verlegt wurde. Die Strecke verläuft von Nord nach Süd zwischen Jerusalem und dem Adumim-Block hindurch. Die Palästinenser lehnen diese Lösung allerdings ab.

 

Der Bau der Straße begann im September 2007 und hat Israel bislang 300 Mio. NIS gekostet. Ein Tunnel führt unter der Verbindung zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim hindurch. Auf diese Weise sind die Teile des Westjordanlandes verknüpft, ohne dass die Strecke zwischen den beiden Städten unterbrochen werden muss.

 

Aufgrund des Widerstands von Seiten der USA und der Palästinenser sowie der finanziellen Engpässe muss diese Straße noch fertiggestellt werden. Die Palästinensische Seite fürchtet, dass eine Fertigstellung die Behauptung einer Trennung zwischen Nord und Süd entkräften könnte, die das Herz der Kampagne gegen die E1-Entwicklung darstellt. Dabei wäre diese Straße eine faire Lösung für die von den Palästinensern aufgeworfenen Probleme.

 

Illegale palästinensische Bebauung des Ma’ale Adumim-Gebiets

 

Durch die fortgesetzte Verschleppung der Entwicklung von E1 entstehen Israel zwei Kosten. Erstens erodiert der nationale Konsens, dass durch eine Verbindung zwischen Jerusalem und Ma’ale Adumim garantiert werden könne, dass dieses strategisch wichtige Gebiet Teil Israels bleibt. Zweitens breiten sich die nach dem Osloer Abkommen häufig illegalen – d.h. ohne Baugenehmigung stattfindenden – Baumaßnahmen der Palästinenser und Beduinen immer weiter aus und umschließen den Bereich immer mehr. Aufgrund des internationalen Druckes fällt es Israel schwer, dagegen vorzugehen; z.T. liegt das an der Schwerfälligkeit der israelischen Bürokratie, z.T. aber an der Haltung der internationalen Gemeinschaft, so dass Israel nicht genügend politische Handlungsfreiheit bleibt, die illegal errichteten Gebäude einfach abzureißen. Die Palästinenser sind sich dieser Situation sehr wohl bewusst, was die illegale Bebauung weiter motiviert.

 

Sicherheitsexperten warnen davor, dass bei der gegenwärtigen Entwicklung, es bald unmöglich sein wird, E1 wie geplant zu bebauen. Während man davon ausgeht, dass die Baumaßnahmen der Beduinen in E1 z.T aus der Angst heraus geschehen, sonst eventuell jenseits des Sicherheitszaunes zu landen, machen die Palästinenser keinen Hehl daraus, dass sie die israelische Bebauung von E1 verhindern wollen. Der verstorbene Palästinenserführer Faisal Husseini bekundete offen, dass illegale Baumaßnahmen eine der Waffen im Kampf gegen Israel seien.[8] Und bereits 1993 wurde auf palästinensischer Seite ein Plan entwickelt, Jerusalem von drei Städten zu umgeben und so von Osten her einzukreisen. Gegenwärtig unterstützt die Autonomiebehörde die illegale Bebauung. Nachdem Israel im Januar 2013 ein Protestcamp gegen E1 geräumt hatte, beschimpfte die Fatah-Bewegung dies als „Verbrechen“ und schwor, dass dies nicht das Ende sei des Kampfes um „das palästinensische Anrecht auf alles palästinensische Land.“ Das Einzige was dies in Zukunft verhindern kann ist aus israelischer Sicht die Bebauung von E1.[9]

 

Israelische Diplomatie und E1: Zweideutige Botschaften?

 

Trotz ihrer häufigen Bekenntnisse für Ma’ale Adumim und E1 haben sich alle Regierungen der jüngeren Zeit auf die amerikanischen Bitten eingelassen und einem Baustopp für E1 zugestimmt. Einerseits wird so innenpolitisch verkündet, dass E1 als extrem wichtiges Territorium von Israel bebaut werden müsse, andererseits aber nach außen, dass sich Israel dahingehend nach internationalen Vorgaben richten werde. Entsprechend fällt es Israel schwer, den internationalen und palästinensischen Protesten gegen E1 wirksam zu begegnen. Somit ist trotz aller im Dezember 2012 verkündeten Pläne zur Bebauung die Umsetzung weit entfernt.

 

Die Palästinenser, die bis zu den Taba-Verhandlungen 2001 grundsätzlich der Idee zustimmten, dass die meisten Siedlungsblöcke in einem Abkommen an Israel fallen würden – einschließlich Ma’ale Adumims – begannen ab da, E1 zum Streitthema zu machen und vermochten es, die internationale Gemeinschaft auf ihre Seite zu ziehen.

 

Schlussfolgerungen

 

Selbst wenn der Plan zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht umgesetzt wird, sollte Israel dennoch alles daran setzen, die illegale Bebauung des Ma’ale Adumim-Gebietes zu stoppen. Auch sollte die Umgehungsstraße so schnell es geht neu in Angriff genommen, fertig gestellt und den Palästinensern überreicht werden, zusammen mit einer öffentlichen Werbung dafür, wieso diese Straße das „Kontinuitätsproblem“ löse. Dabei muss auf andere Beispiele verwiesen werden, in denen diese bereits funktioniert.

 

Die Verbindung zwischen dem städtischen Großraum Jerusalem und dem E1-Gebiet kann bereits geschaffen werden. Die Baugenehmigungen für Metropolitan Center for Work and Business wurde bereits vor geraumer Zeit erteilt. Eine gemeinsame Rechtskommission für Jerusalem und Ma’ale Adumim solle geschaffen werden, die sich mit den ausstehenden rechtlichen Fragen befasst. Unterstrichen werden sollte auch, dass in dem Gebiet Arbeitsplätze für Juden wie Araber geschaffen werden.

 

Die internationale Gemeinschaft handelt böswillig gegenüber Israel, wenn sie das Land beschuldigt, das Völkerrecht zu brechen, nur weil die Absicht einer Entwicklung von E1 verkündet wird, während sie gleichzeitig die illegale Bebauung durch die Palästinenser mit Stillschweigen absegnet. Man sollte von ihr erwarten, dass sie die unterzeichneten Abkommen von Oslo als nach wie vor gültig ansieht, denen zufolge die Palästinenser auf C-Gebieten nicht bauen dürften. Und auch die Palästinenser müssen dieses Abkommen, die der Autonomiebehörde erst begründeten, respektieren.

 




[1] Barak Ravid und Natasha Mozgobia, “The United States Harshly Condemns the Intention to Build in E1,”

Ha’aretz website, 3. Dezember 2012.

[2] “Catherine Ashton: ‘The Building around Jerusalem Is Unprecedented,’” Maariv-nrg website, 20. Dezember

2012.

[3] Jerusalem Center for Public Affairs, “Indivisible Jerusalem,” http://www.youtube.

com/watch?feature=player_embedded&v=98DMPOC-dUQ.

[4] Shmarya Cohen et. al. “Metropolitan Jerusalem: Master Plan and Development,”

prepared for the Ministry of Interior, the Ministry of Housing, the Israel Land Administration, and the

City of Jerusalem, 1994. Nadav Shragai, “Jerusalem: The Dangers of

Division,” Jerusalem Center for Public Affairs, 2008, pp. 24-25.

[5] Maia Hushan et al., “About Your Data,” Jerusalem Institute for Israel Studies, 2012, p. 7.

[6] Aryeh Hess, Jerusalem and Her Daughters, self-published, 2009, pp.

28-30.

[7] Ministerial Committee for Jerusalem Affairs “Jerusalem: Links and Borders” Appendix 7.

[8]  Nadav Shragai, “Jerusalem Is Not the Problem but the Solution,” in Moshe Amirav,

ed., Mr. Prime Minister: Jerusalem (Carmel and the Floersheimer Institute, 2005).

[9] “Fatah: Evacuation of the Outpost at E1 – A Crime,” website of Reshet Bet, Israel Radio, 13. Januar 2013.